Si hablamos de motores PureTech<\/strong>, es dif\u00edcil separar su nombre de los problemas que han rodeado a su correa de distribuci\u00f3n ba\u00f1ada en aceite. Y no hablamos \u00fanicamente de una percepci\u00f3n: la propia Stellantis reconoce<\/a> casos de degradaci\u00f3n prematura de esa correa en generaciones anteriores de sus motores 1.0 y 1.2 PureTech, as\u00ed como problemas de presi\u00f3n de aceite relacionados con ella. Estamos hablando de una situaci\u00f3n que ha llevado al grupo a ampliar la cobertura y habilitar un programa de compensaciones<\/a> para determinados clientes afectados, bajo ciertas condiciones.<\/p>\n <\/p>\n La particularidad de estos motores est\u00e1 precisamente en d\u00f3nde trabaja esa correa. En lugar de funcionar aislada del lubricante, como ocurre con una correa de distribuci\u00f3n convencional, lo hace dentro del propio aceite del motor. El problema aparece cuando el material comienza a degradarse<\/a>: los restos que desprende pueden acumularse en el colador de aspiraci\u00f3n de la bomba de aceite, restringir el flujo del lubricante y acabar provocando problemas de presi\u00f3n de aceite. Es una cadena de consecuencias que ayuda a entender por qu\u00e9 el deterioro de una correa puede acabar afectando a mucho m\u00e1s que la propia distribuci\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n Sobre el papel, aquella soluci\u00f3n ten\u00eda argumentos a favor. Peugeot explicaba<\/a> que integrar la correa de distribuci\u00f3n en el aceite contribu\u00eda a reducir las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas por fricci\u00f3n del motor y tambi\u00e9n a conseguir un funcionamiento m\u00e1s silencioso<\/strong>. As\u00ed que no est\u00e1bamos ante una extravagancia t\u00e9cnica sin una l\u00f3gica detr\u00e1s: el objetivo era ganar eficiencia y refinamiento recurriendo a una arquitectura distinta de la correa convencional.\u00a0<\/p>\n Y aqu\u00ed es donde entra Volkswagen. La marca alemana tambi\u00e9n ha utilizado una correa dentada que trabaja dentro del aceite en determinados motores de la familia EA288<\/a>, una arquitectura que encontramos documentada con especial claridad en el 2.0 TDI. La propia documentaci\u00f3n t\u00e9cnica de Volkswagen y Audi describe este elemento como una correa que funciona directamente sumergida en el lubricante del motor. El EA288 lleg\u00f3, entre otros modelos, al Golf VII<\/a>.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Golf VII, uno de los veh\u00edculos con motores de la familia EA288 | Imagen: Volkswagen<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n La gran diferencia est\u00e1 en el trabajo que hace cada una. En los PureTech que hemos descrito, la correa ba\u00f1ada en aceite forma parte de la distribuci\u00f3n y participa en la sincronizaci\u00f3n entre el cig\u00fce\u00f1al y los \u00e1rboles de levas. En el EA288 de Volkswagen, en cambio, esa correa h\u00fameda tiene otra misi\u00f3n: transmitir el movimiento del cig\u00fce\u00f1al al conjunto de bomba de aceite y bomba de vac\u00edo<\/strong>. La distribuci\u00f3n utiliza otra correa dentada separada. La semejanza existe, por tanto, en el entorno en el que trabaja la correa, pero no en la funci\u00f3n que desempe\u00f1a.<\/p>\n <\/p>\n Entonces, s\u00ed, Volkswagen tambi\u00e9n ha utilizado una correa dentada trabajando dentro del aceite, pero eso no quiere decir que los TDI tengan problemas como los PureTech. La arquitectura, la funci\u00f3n de ese componente y el elemento del motor que depende de \u00e9l son distintos.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Im\u00e1genes | Volkswagen (1<\/a>, 2<\/a>)<\/p>\n V\u00eda |\u00a0Motorpasi\u00f3n<\/a><\/p>\nVolkswagen tambi\u00e9n tiene una correa en aceite, pero no hace el mismo trabajo<\/strong><\/h2>\n
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