Boeing lleva a\u00f1os intentando que el 737 MAX deje de ser sin\u00f3nimo de crisis y vuelva a ser, simplemente, uno de sus aviones m\u00e1s importantes. No es una tarea menor: detr\u00e1s quedan dos accidentes mortales, una paralizaci\u00f3n global<\/a>, problemas de producci\u00f3n y un escrutinio regulatorio que ya no se parece al de antes. Lo que hemos visto ahora encaja en ese clima de vigilancia. Justo cuando el fabricante empezaba a encadenar se\u00f1ales de alivio, la FAA ha devuelto el foco a una pregunta especialmente sensible para cualquier constructor aeron\u00e1utico.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La orden exacta.<\/strong> La medida no supone dejar en tierra a toda la familia 737 MAX ni parte de una grieta confirmada de forma generalizada en esos aviones. Lo que el regulador estadounidense ha ordenado<\/a> es una campa\u00f1a de inspecciones sobre 471 unidades registradas en EEUU, limitada a determinados 737-8, 737-9 y 737-8200, para revisar posibles fisuras en una zona estructural del fuselaje pr\u00f3xima a la puerta delantera de galley. La l\u00f3gica es preventiva: en modelos anteriores del 737 se detectaron grietas en componentes comparables, y la similitud de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n ha bastado para activar ahora la revisi\u00f3n.<\/p>\n D\u00f3nde mira la FAA.<\/strong> La directiva apunta a la piel del fuselaje y al bear strap<\/em>, una pieza de refuerzo situada en torno al hueco de la puerta delantera de galley. En t\u00e9rminos sencillos, hablamos de elementos que ayudan a repartir esfuerzos<\/a> y sostener una parte sensible de la estructura, justo donde el fuselaje incorpora una abertura. Por eso una fisura en esa zona no se lee como una simple marca en el metal, sino como una se\u00f1al que debe detectarse antes de que pueda comprometer la resistencia del conjunto.<\/p>\n <\/p>\n Prevenci\u00f3n, no emergencia.<\/strong> La FAA no ha esperado para actuar. Su razonamiento es m\u00e1s prudente: si modelos anteriores del 737 mostraron grietas en componentes comparables, y la familia actual conserva similitudes de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n, hay motivos para ordenar inspecciones antes de que el deterioro avance. Esa es la diferencia entre una emergencia y una directiva de aeronavegabilidad<\/a>: la primera llega cuando el problema ya se ha impuesto; la segunda intenta detectar a tiempo una vulnerabilidad que todav\u00eda puede corregirse en mantenimiento.<\/p>\n <\/p>\n El antecedente reciente.<\/strong> Ese clima pesa por un caso que Boeing todav\u00eda no ha conseguido dejar atr\u00e1s. El 5 de enero de 2024, un 737-9 MAX de Alaska Airlines perdi\u00f3 en vuelo un tap\u00f3n de puerta<\/a> poco despu\u00e9s de despegar de Portland, un incidente que no dej\u00f3 v\u00edctimas mortales pero volvi\u00f3 a poner bajo presi\u00f3n los controles de f\u00e1brica del fabricante. La NTSB concluy\u00f3 despu\u00e9s que el problema no pod\u00eda explicarse como un fallo aislado de una pieza: apunt\u00f3 a deficiencias en formaci\u00f3n<\/a>, orientaci\u00f3n y supervisi\u00f3n dentro de Boeing, adem\u00e1s de una vigilancia insuficiente por parte de la FAA.<\/p>\n La crisis industrial.<\/strong> Desde entonces, el fabricante estadounidense no ha tenido que responder \u00fanicamente por un episodio concreto, sino por el estado de su sistema de producci\u00f3n. La FAA increment\u00f3 la vigilancia sobre sus f\u00e1bricas<\/a>, mantuvo inspectores m\u00e1s cerca del proceso, revis\u00f3 pr\u00e1cticas de fabricaci\u00f3n y limit\u00f3 la posibilidad de aumentar la cadencia del 737 MAX hasta que los problemas de control de calidad estuvieran resueltos. Esa presi\u00f3n tambi\u00e9n alcanz\u00f3 a la red de proveedores, incluido Spirit AeroSystems<\/a>. Para Boeing, el golpe fue m\u00e1s profundo que una investigaci\u00f3n puntual: afect\u00f3 a la confianza en la cadena que convierte piezas, controles y documentaci\u00f3n en aviones listos para volar.<\/p>\n <\/p>\n Confianza bajo inspecci\u00f3n.<\/strong> Boeing ven\u00eda de se\u00f1ales favorables para el 737 MAX, incluida la certificaci\u00f3n del MAX 7<\/a>, la versi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1a de la familia, y la recuperaci\u00f3n de ciertas capacidades dentro del proceso de entrega de aviones. Pero esa lectura tiene un l\u00edmite: ni el fabricante ha dejado atr\u00e1s del todo su crisis de calidad ni la FAA puede presentarse como una figura intacta, porque su supervisi\u00f3n del programa MAX tambi\u00e9n qued\u00f3 cuestionada tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines.\u00a0<\/p>\n Im\u00e1genes | Fariz Priandana<\/a><\/p>\n
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