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(ADN).- El shale argentino consume actualmente alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por a\u00f1o, proveniente mayormente de Entre R\u00edos y transportadas por cami\u00f3n, pero las proyecciones de la industria indican que esa demanda podr\u00eda ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030, en l\u00ednea con el incremento esperado de las etapas de fractura. En ese escenario, la log\u00edstica deja de ser una cuesti\u00f3n operativa para transformarse en un factor determinante de la competitividad. \u00bfC\u00f3mo hay que hacer para trasladar la arena a Vaca Muerta al menor costo posible?<\/p>\n
Algunos especialistas plantean combinar distintos modos de transporte: trasladar la arena por cami\u00f3n desde las canteras hasta los puertos de Ibicuy y Campana, continuar el recorrido por v\u00eda fluvial hasta San Antonio Oeste en R\u00edo Negro y completar el tramo final hacia Vaca Muerta mediante un esquema ferroviario y camiones bitrenes para la \u00faltima milla.<\/p>\n
Otros expertos, en cambio, sostienen que la alternativa ferroviaria es compleja para activar en el corto plazo, ya que requiere inversiones multimillonarias \u2013se estiman en 3.000 millones de d\u00f3lares\u2013 y plazos de ejecuci\u00f3n incompatibles con las necesidades actuales de la industria. La creaci\u00f3n de una traza San Antonio Oeste-A\u00f1elo-Rinc\u00f3n de los Sauces de 661 km tomar\u00eda aproximadamente 60 meses a un ritmo de 11 km de v\u00eda por mes.<\/p>\n
Mientras el desarrollo ferroviario parecer\u00eda estar descartado, se comienza a explorar soluciones intermedias que permitan aliviar la creciente presi\u00f3n sobre el transporte por cami\u00f3n. La pregunta es si esas soluciones son viables.<\/p>\n
El desaf\u00edo no est\u00e1 en los barcos sino en los puertos<\/strong><\/p>\n Una de las alternativas que comenz\u00f3 a analizar la industria es incorporar el transporte fluvial para reemplazar parte de los m\u00e1s de 1.200 kil\u00f3metros que hoy recorren los camiones entre las canteras de Entre R\u00edos y la Cuenca Neuquina. La propuesta apunta a utilizar el barco hasta San Antonio Oeste y, frente a la imposibilidad de contar con un corredor ferroviario en el corto plazo, utilizar transporte por cami\u00f3n para la denominada \u00abmilla intermedia\u00bb hacia A\u00f1elo y Rinc\u00f3n de los Sauces.<\/p>\n En un principio, especialistas del sector afirmaban que el principal desaf\u00edo pasaba por la disponibilidad limitada de embarcaciones, enmarcado en el Decreto\/Ley 19.492\/44 que establece que el cabotaje nacional por agua puede ser prestado \u00fanicamente por barcos argentinos, los cuales no dar\u00edan abasto. Sin embargo, distintas fuentes coinciden en que el dilema es otro.<\/p>\n \u00abEl problema no son los barcos, sino d\u00f3nde carg\u00e1s y descarg\u00e1s la arena. Despu\u00e9s ten\u00e9s que almacenarla y volver a despacharla por tren o por cami\u00f3n. Ah\u00ed est\u00e1 el verdadero cuello de botella\u00bb, explic\u00f3 \u00c1ngel Padilla, integrante del Departamento de Transporte y Log\u00edstica de la UIA, al sitio EconoJournal.<\/p>\n Respecto a la cantidad de buques disponibles, el especialista sostuvo que la modificaci\u00f3n del r\u00e9gimen de cabotaje impulsada por el Gobierno es innecesaria y no resolver\u00eda el problema real. Seg\u00fan explic\u00f3, el sistema vigente ya contempla excepciones que permiten incorporar buques de bandera extranjera cuando no existe oferta nacional suficiente, por lo que el verdadero desaf\u00edo pasa por desarrollar infraestructura portuaria, reducir los costos de estiba (tarifas por la carga, descarga y acomodo) y mejorar la eficiencia operativa de las terminales.<\/p>\n Ese diagn\u00f3stico es compartido por un empresario del sector arenero consultado por EconoJournal, quien asegur\u00f3 que el transporte fluvial fue evaluado en distintas oportunidades por la industria, aunque hasta el momento no logr\u00f3 competir en costos con el esquema actual. Seg\u00fan explic\u00f3, cada transferencia de la arena -desde el cami\u00f3n al barco, del barco al puerto y nuevamente al transporte terrestre- incorpora nuevas operaciones de carga, descarga y almacenamiento, lo que incrementa los costos log\u00edsticos y genera mermas del material.<\/p>\n \u201cHoy las operadoras cargan en cami\u00f3n desde Entre R\u00edos y lo llevan directo al pozo. Eso es lo m\u00e1s pr\u00e1ctico y barato\u201d, explic\u00f3. A su entender, ese escenario podr\u00eda comenzar a cambiar \u00fanicamente cuando el crecimiento de la actividad termine por saturar la infraestructura vial y obligue a buscar alternativas que permitan sostener el ritmo de desarrollo. \u00abToda soluci\u00f3n que sea m\u00e1s cara que el transporte en cami\u00f3n no se va a poner en marcha hasta que el sistema colapse\u00bb, sentenci\u00f3.<\/p>\n C\u00f3mo hacer m\u00e1s eficiente al cami\u00f3n<\/strong><\/p>\n Si el cami\u00f3n se mantiene como la opci\u00f3n m\u00e1s viable de la log\u00edstica de arena para los pr\u00f3ximos a\u00f1os, la discusi\u00f3n pasa entonces por c\u00f3mo volverlo m\u00e1s eficiente y reducir sus costos operativos.<\/p>\n Juan Manuel Bazaul, titular de la empresa log\u00edstica JBS, considera que una de las alternativas que gana terreno es la incorporaci\u00f3n de camiones impulsados a GNC o GNL. Bazaul asegur\u00f3 que la migraci\u00f3n ya comenz\u00f3 en algunas empresas del sector y sostuvo que el ahorro operativo permite recuperar la inversi\u00f3n inicial. Sin embargo, hizo una distinci\u00f3n entre el GNC y el GNL. Mientras que el GNL ofrece una mayor autonom\u00eda para recorridos de larga distancia, requiere plantas de licuefacci\u00f3n cuya construcci\u00f3n demanda inversiones mucho m\u00e1s elevadas. El GNC, en cambio, aprovecha una infraestructura de abastecimiento ya instalada. \u00abEs viable migrar. El desaf\u00edo es animarse a invertir\u00bb, afirm\u00f3.<\/p>\n Otra de las herramientas que aparece en el horizonte son los bitrenes. Seg\u00fan el empresario, este tipo de unidades permite reducir el costo por tonelada transportada al aumentar la capacidad de carga, aunque su implementaci\u00f3n requiere de rutas aptas y una estructura de costos diferente a la de un cami\u00f3n convencional, ya que se trata de unidades que no solo demandan una inversi\u00f3n inicial superior, sino tambi\u00e9n mayores costos operativos: valor del equipo, mantenimiento, consumo de combustible y necesidad de conductores especializados.<\/p>\n De cara al crecimiento esperado de Vaca Muerta, el desaf\u00edo seg\u00fan Bazaul pasa por mejorar la infraestructura y avanzar en un proceso de modernizaci\u00f3n que involucre tanto a las operadoras como a sus proveedores. \u00abHay que invertir en tecnolog\u00eda, equipamiento, capital humano y herramientas que permitan bajar costos y volvernos m\u00e1s eficientes\u00bb, resumi\u00f3.<\/p>\n \u00bfCu\u00e1l es, entonces, la mejor soluci\u00f3n? Lejos de existir una hoja de ruta clara, cada alternativa resuelve un problema mientras abre otros. El tren requiere inversiones y plazos incompatibles con las necesidades actuales de la industria, el transporte fluvial todav\u00eda enfrenta obst\u00e1culos de competitividad, y los bitrenes y camiones impulsados a gas demandan inversiones tanto de proveedores como de las operadoras.<\/p>\n A corto plazo, la opci\u00f3n m\u00e1s viable seg\u00fan las fuentes consultadas ser\u00eda la optimizaci\u00f3n del sistema actual con cami\u00f3n: aumentar la capacidad de carga mediante bitrenes, avanzar hacia la incorporaci\u00f3n de flota impulsada a gas e invertir en infraestructura en rutas y tecnolog\u00eda para los camiones. Las alternativas ferroviarias y fluviales, en cambio, permanecer\u00edan como una discusi\u00f3n de m\u00e1s largo plazo, cuyo desarrollo depender\u00e1 de resolver primero los desaf\u00edos de infraestructura y competitividad que hoy limitan su implementaci\u00f3n.<\/p>\n \t\t\t<\/p><\/div>\n