Hay momentos en los que un programa industrial deja de medirse solo por la cantidad de unidades que puede fabricar. En Boeing, ese papel lo ocupa ahora el 787 Dreamliner<\/strong>, una familia de aviones de fuselaje ancho caracterizada por su eficiencia y versatilidad en el largo radio. No hablamos de un avi\u00f3n pendiente de estreno: Boeing complet\u00f3 la primera entrega del 787 a All Nippon Airways en septiembre de 2011<\/a>, y la aerol\u00ednea japonesa oper\u00f3 el primer vuelo de pasajeros del modelo un mes despu\u00e9s, entre Tokio Narita y Hong Kong. Lo que est\u00e1 en juego ahora no es demostrar que el Dreamliner puede volar, porque eso ya lo sabemos, sino que Boeing puede fabricarlo y entregarlo con regularidad.<\/p>\n <\/p>\n El objetivo que Boeing se ha marcado para este a\u00f1o es claro: llevar la producci\u00f3n del 787 de ocho a diez aviones mensuales en su planta de North Charleston, seg\u00fan explic\u00f3 su CEO, Kelly Ortberg, el 27 de mayo en una conferencia de inversores<\/a>. El problema es que ese salto depende de dos frentes que todav\u00eda no avanzan al ritmo que necesita la compa\u00f1\u00eda. FlightGlobal se\u00f1ala<\/a>, por un lado, retrasos en las entregas de motores GEnx de GE Aerospace<\/a>, una de las dos familias de motores disponibles para el 787 junto al Rolls-Royce Trent 1000<\/a>, y, por otro, demoras en la certificaci\u00f3n de asientos de clase business con puertas, que est\u00e1n bloqueando algunas entregas.<\/p>\n Ese matiz es importante porque Boeing no llega a esta fase en vac\u00edo. La compa\u00f1\u00eda sigue arrastrando la sombra del 737 MAX, un programa marcado primero por una crisis de seguridad global y despu\u00e9s por el incidente del tap\u00f3n de puerta del 737 MAX 9 de Alaska Airlines<\/a>, que volvi\u00f3 a poner sobre la mesa una conversaci\u00f3n muy da\u00f1ina sobre controles de calidad, documentaci\u00f3n, supervisi\u00f3n y cultura industrial. La investigaci\u00f3n de la NTSB<\/a> sobre este \u00faltimo episodio apunt\u00f3 a fallos internos de Boeing y se\u00f1al\u00f3 carencias en \u201cformaci\u00f3n, orientaci\u00f3n y supervisi\u00f3n adecuadas\u201d. La FAA, por su parte, endureci\u00f3 la presi\u00f3n sobre el fabricante tras detectar problemas sist\u00e9micos de seguridad y control de calidad. Ese historial no afecta directamente al Dreamliner, pero s\u00ed cambia la lectura de cualquier nueva inestabilidad: Boeing necesita que el 787 sea una prueba de orden.<\/p>\n <\/p>\n Para entender por qu\u00e9 esta subida de ritmo importa tanto, hay que mirar al historial reciente del propio Dreamliner. El inspector general del Departamento de Transporte de EEUU recuerda que Boeing paus\u00f3 las entregas del 787<\/a> en 2020 por problemas de calidad en la fabricaci\u00f3n, con retrasos que terminaron acumulando casi dos a\u00f1os. Adem\u00e1s, aquellos problemas derivaron en retrabajos valorados en m\u00e1s de 5.800 millones de d\u00f3lares para Boeing y sus proveedores.<\/p>\n <\/p>\n El atasco de los asientos es m\u00e1s f\u00e1cil de pasar por alto, aunque tiene un efecto muy concreto. Algunas suites business con puertas necesitan certificaciones m\u00e1s complejas, y Boeing y sus proveedores calcularon peor de lo debido los tiempos de aprobaci\u00f3n. Seg\u00fan FlightGlobal, hay 787 ya construidos y con esos asientos instalados que siguen sin poder entregarse porque falta la autorizaci\u00f3n documental.<\/p>\n <\/p>\n A esa presi\u00f3n se suma otro elemento: el 777X<\/a>, el pr\u00f3ximo gran avi\u00f3n de fuselaje ancho de Boeing, todav\u00eda no ha entrado en servicio comercial. La familia 777X est\u00e1 llamada a ocupar la parte alta del cat\u00e1logo de largo radio de la compa\u00f1\u00eda, pero su calendario se ha ido desplazando por retrasos de certificaci\u00f3n. AP inform\u00f3 en octubre de 2025<\/a> de que Boeing hab\u00eda retrasado la primera entrega hasta 2027 y que ese aplazamiento implic\u00f3 un cargo de 4.900 millones de d\u00f3lares en el tercer trimestre.<\/p>\n Y la presi\u00f3n no es solo interna. Boeing ha mejorado sus entregas, hasta el punto de alcanzar 600 aviones en 2025, su mejor registro desde 2018. Pero Airbus sigue por delante en entregas: el fabricante europeo inform\u00f3<\/a> de 793 aviones comerciales ese mismo a\u00f1o y de una cartera total r\u00e9cord de 8.754 pedidos, con un m\u00e1ximo espec\u00edfico en aviones de fuselaje ancho. Para Boeing, el 787 tiene que ser una de las piezas que ayuden a reducir esa presi\u00f3n competitiva. Si el Dreamliner tiene demanda y pedidos, el reto ya no est\u00e1 en convencer al mercado, sino en transformar esa tracci\u00f3n en entregas constantes.<\/p>\n <\/p>\n Im\u00e1genes | Tienko Dima<\/a><\/p>\nUn avi\u00f3n que Boeing necesita entregar, no solo fabricar<\/strong><\/h2>\n
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